運ｰ9輸送機改良案

　どこまで妥当性があるのか分からんのですが。

http://military.china.com/critical3/27/20140312/18390097.html

3大改良完成：運ｰ9は世界で最も先進的な戦術輸送機になり得る

少し前、私はある動画を見た。その中で、陜西飛行機の運ｰ8/9設計に従事する設計師（副総設計師のようだ）が運ｰ8を紹介する時、運ｰ8から運ｰ9への改良を経て、すでに性能は極めて大きく向上し、しかもさらに一歩改良し、自らの手の中で運ｰ8を世界で最も良い中距離中型戦術輸送機に変えることを希望する、と言及していた（当然この時にはもう運ｰ8とは呼ばず、その他の運ｰXとなるが）。当然、運ｰ8が運ｰ9に変わることは、間違いなく改良が相当に大きく、最大出力が5,000馬力に達する（本来の運ｰ8に搭載されたのは4,500馬力）6枚複合材料プロペラのWJ-6C（頑住吉注：ターボプロップエンジン）に交換され、かつ燃料消費率が低下している。高温、高原での発着性能、気密性能、高原での有効搭載重量は比較的大きく向上している。機の最大離陸重量の増大が比較的小さい状況下で（61トンから65トン）、有効搭載重量性能は顕著に向上し、ラサ飛行場（頑住吉注：チベット。海抜3650m）での最大搭載重量は何と8トンから15トンにまで向上でき、燃料搭載量は14トンから20トンに増加し（見たところ運ｰ9には運ｰ8に比べ比較的大きな軽量化設計があり、燃料搭載量だけでもう運ｰ8から運ｰ9までの最大離陸重量増加の量を超えている）、航続距離は3,100kmから5,000kmにまで増加している。滞空時間は7時間未満から10時間まで延長され、貨物室は2m余り延長されて16.2mに達し、貨物室の最小（有効）全幅も増加している。だが単にのようにしただけでは明らかにまだ世界で最も先進的な中距離中型戦術輸送機になるには不充分である。実はこのクラスの輸送機には運ｰ20、C-17のような派手さはないが、使用数は最多なのである。アメ公や中国といった大国だけではない（アメ公には1,000機近いC-130があるがC-17は200機ちょっとに過ぎない）。しかも小さな国の大型輸送機は、例えばベネズエラは運ｰ8を戦略輸送機として使用しており、パキスタンはC-130を大型輸送機として使用している。このため中国は運ｰ20、甚だしきに至っては運ｰ20に比べさらに大きなもの（個人的にはずっとC-17の強化版を煽っている）に注目する必要があるだけではない。さらに使用が最多の運ｰ9のたぐいの中型中距離戦術輸送機に関心を注ぐべきである。自らの使用用だけではなく、輸出に用いて金を稼ぐ。個人的には、運ｰ9がもし次の3つの変化を経れば、世界の先進的な同一クラスの輸送機を見下すに足りると考える。

1.エンジンを動力がより強いものに換える

WJ-6Cはその前のY-8の動力に比べれば少なからず向上しているが、これは依然明らかに動力が不充分で、このことは最大離陸重量、巡航速度、発着距離などから見て取ることができる。運ｰ9の巡航時速はやっと550kmで、全く遅いということができ、かつての骨董品的なアントノフｰ12の巡航速度でも時速660kmに達し得た。C-130の離陸重量は運ｰ9に比べより大きいが、それでも時速620kmの速度があり、このようにもし2,500km飛行したら（運ｰ9の最大航続距離5,000kmの半分で計算）、運ｰ9は4.54時間を必要とし、アントノフｰ12は3.78時間を必要とし、C-130は4時間を必要とする。運ｰ9はアントノフｰ12に比べ45分間遅い。これは快速反応部隊の軽装甲車や兵器、人員の投入に対し、明らかに不利である。離陸/着陸距離は、運ｰ9はいずれも1,300mを超え、250トンのアントノフｰ22の離陸/着陸距離はやっと1,300/800m、一方C-130は990/830mで、しかもC-130のあるタイプは4トンの搭載重量の下で200m未満でもう離陸できる。もし運ｰ9のエンジンの動力をさらにやや大きくしたら、必然的に離陸距離が少なからず短縮されることになる。一方さらに最大離陸重量を見ると、運ｰ9改良型は搭載重量が同じ状況下でもより多くの燃料を加えることができ、航続距離がさらに長くなる。C-130の搭載重量は19.5トン、最大航続距離は7,500km余りに達し、運ｰ9に比べ50％大きい。このことはエンジンの燃料消費が低いことの他、恐らくその最大離陸重量が70トン余りに達することと関係がある。一方運ｰ9はやっと65トンである。

エンジンの換装にはWS（頑住吉注：渦扇=ターボファンエンジン）を用いることができ、こうすれば速度がより大きくなる。だが個人的に、野戦発着の要求が比較的高い戦術輸送機に対しては、やはりWJがより良く、野戦条件に有利であると感じる。このようにすれば当然自ら、更新され性能がより良いWJを研究開発する、あるいは技術を導入しパクることになる。だが中国のエンジン技術が立ち後れ、加えて現在研究開発サイドがむしろWJに偏向していることを考慮すれば（個人的にこれは非常に良くないと感じる。ターボファン、ターボプロップ、プロップファンエンジンを一緒に手がけるべきで、短期的にはどれかを偏重してもよいが、併せ配慮することが必要である）、技術を導入しパクることが非常に良い選択である。そしてその中で、個人的に最も押すのがツポレフ-95、アントノフｰ22に搭載されるHK12エンジンである（我々が輸入したバイソンホバークラフトのエンジンの核心はまさにこの製品の核心である）。この製品は1台でもう14,800馬力余りに到達し、1台で現在の運ｰ9に搭載されるWJ-6Cの2.8台分に相当する。このように、もし2台のHK12に換装したら、5.6発のWJ-6Cに相当する。こうすれば運ｰ9の離陸重量は少なからずアップでき、こうなれば搭載燃料、搭載重量が増加できる。さらに凄いのは、このHK12の作動方式がユニークで、ややターボプロップ＋ジェットのハイブリッド味で、タービンの一部分、エンジン総出力の1/3がプロペラにつぎ込まれ、他の2/3がジェットの形式をもって推力を生み出す。このようにすれば当然速度は一般のWJに比べ速く、このためツポレフ-95は最も速いプロペラ機になり得る。巡航速度が時速720km、最大速度が920kmに達する（WSであるイリューシンｰ76の最大速度でも時速880km、巡航速度もやっと750〜800kmに過ぎない。当然これはツポレフ-95がイリューシンｰ76の機体に比べスマートなことと関係があるが、もし機体が決して太くない運ｰ9に装備したら、巡航速度が時速700kmに達するのは問題ではないはずである）のはまさにこの理屈である。HK12の他にまだあるのはウクライナのアントノフｰ70に搭載されるプロップファンエンジンD27であるが、この製品の技術の成熟性は例えばHK12ほどではなく、しかも野戦発着性能だけの問題なら、プロップファンはターボプロップに及ばないはずである。しかもD27をもし4発で運ｰ9に用いたら純粋に浪費に属し（離陸重量130トンのアントノフｰ70でやっと4発）、2発を運ｰ9に使用するのは明らかにやや弱い。やはりHK12を手に入れて、まず直接パクリ、その後徐々に改良するのである。主に騒音軽減と燃費である（このためには出力がやや下がる犠牲も許される）。

（頑住吉注：これより2ページ目）

2.最大離陸重量の増大、さらに機体をやや延長し、容積を拡大する

これは実はエンジン推力に依存するが、ひとたび2発のHK12を使用すれば、もし中国のパクリ版がオリジナルに及ばなくとも、あるいはその後騒音と燃料消費低下のために出力を下げても、5発のWJ-6Cの出力に相当する。このようにすれば、運ｰ9の最大離陸重量は75〜80トンに達することは問題ではない。このようにもし増加する自重を差し引いても、さらにより多くの燃料が搭載でき、同様の搭載重量の下で最大航続距離を5,000kmから7,000kmに向上させるのは何ら問題ない。しかも商業（頑住吉注：経済的ということですかね）搭載重量が20トンから25トンに増大し、このようになれば装備がもし軽装甲車のたぐいであっても日増しに重量が増加する趨勢に合わせるのにより有利である。ちょっと機体を延長すれば、より多くのものが置ける。

3.やや機体の幅を広げ、最適化を採用し貨物室の有効な高さと幅を増加する

運ｰ9と運ｰ8を比べると、機体の直径が不変という状況下で、最適化設計により貨物室の最小の高さは変わらず、本来の運ｰ8の最も幅の狭い機体のところの貨物室の幅（有効貨物室全幅）が3.2mに達している。この貨物室の幅はこのクラスの輸送機に関して言っても基本的に充分である。だが貨物室の有効な高さはやっと2.3mであり、実際やや低い。中国の現役のいくつかの軽装甲車のたぐいは比較的背が低いが、車内の兵士が長距離の乗車を経て依然比較的良い戦闘力を保持するためには、必然的に快適性を強化する必要があり、このようにすれば高さは必然的に増加する。西欧やアメ公のああしたおぼっちゃま兵を参考にすると、軽装甲車の高さは往々にして2.5、甚だしきに至っては2.6m（アメ公のストライカー装甲車）に達し、中国の兵士がああした白人のように背が高くなかったにしても（実は足の比率が異なるため、同じ身長でもし座れば、黄色人種は逆に白人に比べ明らかにやや高くなるのだが）、中国の装甲車も高さを増やさねばならない。もし運ｰ9が貨物室の高さを増やさなかったら、将来必然的に重量的には充分でも詰め込めないという局面が出現する。軽装甲車が運ｰ20のような大型輸送機でしか輸送できなかったら不経済である。さらに、運ｰ8/9系列を世界の同類のうち最も良い輸送機にしたかったら、必然的に対外販売する必要がある。結局のところいつも部屋に閉じこもって自画自賛していてはいかんのである！　そして対外販売する第三世界諸国の中で、少なからぬ国は西側の軽装甲車や西側の陸戦兵器を使用している。こうした小国に関して言えば、運ｰ8/9はまさしく戦略輸送機なのであり、ならばひとたび軽装甲車を快速輸送する必要が生じた時は、装甲車を貨物室の高さがやっと2.3mの運ｰ9に詰め込めない可能性が高い。このため運ｰ9の貨物室の高さは相当な幅でアップする必要があり、それでやっとOKである。個人的には2.6mまでアップするのが比較的適していると考える。このようにすれば貨物室の高さと幅は2.6x3.2mとなる。ならばこれには最適化設計、最小の高さのところにちょっと高さを開ける他、恐らくやや機体の幅も広げなければならない。

機体の幅を広げることに言及すると、いつも人からそれは飛行機の設計をやり直すことに等しいと言われるが、実はそうではない。もし小範囲でやや機体の幅を広げるのなら、完全に可能なのである。結局のところC-130やイリューシンｰ76の後期型が機体の幅を広げたという前例がある。もし真に手法を掌握し、ある飛行機についてよく知れば、大改造もできる。当時成都飛行機は運ｰ7を大改造した。また工程の5％の誤差という角度から見れば、もし運ｰ9の機体が5％幅を広げたら、本来の貨物室の直径4.1mちょっと（これはあの陜西飛行機の設計師が言ったことだ）から5％前後増加させれば、4.3〜4.4mに達する。ならば幅が3.2mで不変の状況下で、貨物室の高さを2.6mまで増加させることは実現可能である。当然、陜西飛行機に関して言えば、この難度はより大きいと見積もられる。結局のところ陜西飛行機の設計能力は弱いのである。運ｰ8も当時西安飛行機が設計してやり、彼らに製造させた。一方運ｰ9はさらにアントノフ設計局の多くの援助を得た。だがアントノフ設計局の援助があれば、これは何ら難しすぎではないはずである。

4.当然さらに投送、空中投下、航空電子自動化などがある　（頑住吉注：「投送」は兵力の「投入」などの意味で用いられますがここでの意味はよく分かりません。）

これに関しては実は運ｰ9では運ｰ8に比べ非常に多くの改良があり、これは運ｰ9を運ｰ8と区別する最も重要な部分でもある。だがもしああした21世紀に登場する中型中距離輸送機、例えばロスケのツポレフ-330、イリューシンｰ214、およびブラジルなどの国の新世代輸送機などについていきたいなら、やはりできる限り強化する必要がある。

5.最後に、もしこの一歩を完成したら、運ｰ9はさらに一歩として中国の最も良い中、大型特殊機プラットフォームに変わることができる

上述の3つの基礎を備えれば、運ｰ9は2発のHK12＋巡航速度時速700km＋貨物室の高さと幅2.6x3.2m＋最大離陸重量75〜80トン＋最大航続距離7,000kmに達する。もしこのようになれば、中型、甚だしきに至っては中大型円盤状回転アンテナを持つ早期警戒機にさえ変われ、全く問題はない。しかも貨物室は高くなり、離陸重量は大きくなり、設備はさらにやや大きくできてレーダー探知計測距離がより長くなり、捜索反応時間はより速くなる。またもしさらに一歩進め、主翼の技術を完全に掌握し、ターボプロップエンジンを2発のターボファンエンジン（例えばD30-KP2）あるいは4発のターボプロップ（例えばWS-9）に変えれば、轟ｰ6よりさらに強い給油機に変わる。いずれも可能性は大いにある。結局のところ運ｰ9の貨物室は充分大きく、巨大な燃料タンクを加えることに全く問題はないからである。

　世界で最も先進的な戦術輸送機を目指しているはずなのに輸出先が第三世界であることが当然の前提になっていることに笑っちゃいましたが、本題以外にもツポレフｰ95がターボプロップなのにB-52と大差ないくらい速い理由、我々黄色人種は同じ身長なら座高が白人より高くなるといった記述にもなるほどと思いました。