スホーイｰ35導入の狙いはやはり主にエンジン？
まあそれは以前から言われてますけどちょっと従来とは違う国産エンジンに対する評価が含まれてます。
http://military.china.com/important/11132797/20160727/23159299.html
スホーイｰ35、中国に引き渡し：飛行機はすでに重要ではない 殲ｰ20はそのエンジンを必要とする
（頑住吉注：原ページのここにある画像のキャプションです。「画像：新スホーイｰ35。全デジタル電気伝動および総合空力面コントロール技術を採用しているため、減速板はなくなっている。減速の機能はフラッペロン、水平尾翼、方向舵の協調した回転によって実現される。」）
最近、ロシアサイドは今年最初の新スホーイｰ35を中国に引き渡す、とした。以前輸入したスホーイｰ30MKKと比べると、新スホーイｰ35は似てもいるし違ってもいる。似たところは、それらが最初からもう実はいずれも中国が推進した（具体的需要と明確な商品注文の意向を提出した）プロジェクトだというところにある。
（頑住吉注：原ページのここにある画像のキャプションです。「画像：スホーイｰ30MKK」）
異なるところは次のところにある。スホーイｰ30MKKプロジェクトの背景は1990年代中期で、台湾海危機が勃発し、中国は手中のスホーイｰ27SKおよびスホーイｰ27UBKは全く作戦の需要を満足できないことに気づいた。制空を論じれば、それらは長時間ロックオン、追跡、多目標を射撃する超視距離空戦能力を持たず（これにはファイアアンドフォーゲットのアクティブ中距離ミサイル、例えばR77の使用が必須）、対地および対艦を論じれば、この2機種はいずれも正確制御誘導武器の発射能力を持たず、実際の作戦能力はゼロに近かった。
（頑住吉注：これより2ページ目。画像のキャプションは「画像：スホーイｰ27のレーダーの鍋蓋型アンテナ。スホーイｰ30MKKはこの方面に決して本質的な改善はない」です。）
このためスホーイｰ30MKKは実際上短平快（頑住吉注：期間が短く効果が早く現れ利益が大きい）プロジェクトで、技術がやや古く、性能指標がやや劣ることは関係なく、重要なカギは基本的な機能の要求を達成した後、商品引き渡しと戦闘力形成が早いだろうことだった。例えばスホーイｰ30MKKの航空電子システムはスホーイｰ27SKに比べ、決して換骨奪胎とは言えない。機載レーダーさえも、依然探知計測制度、抗妨害能力が劣るひどい倒置カセグレンアンテナである。
（頑住吉注：原ページのここにある画像のキャプションです。「画像：『新スホーイｰ35』だと強調するのは、主に当時ロスケにさらに三翼面レイアウトバージョンの旧スホーイｰ35があったからである。このベクトル推力エンジンを追加装備した711号は、さらにスホーイｰ37のコードナンバーを冠され、後にこの機は飛行デモンストレーション過多が原因で、しかもロシア式飛行機の構造はこれまでずっと検査測定、維持保護が難しく、最終的に遅れず構造寿命が終わったことを発見できずに飛行中墜落損壊した。」）
後にやってきた新スホーイｰ35プロジェクトを推進する時、中国の当時の目標は航空電子と武器システムで、しかも構造寿命が出色で、真にスホーイｰ27ファミリーの搭載荷、航続距離能力を完全に発揮できる先進多用途戦闘機だった。この新型戦闘機は中国が自主研究開発する第4世代戦闘機の大量就役前、主力遠距離制空機種の重任を担うことになった。予想外だったのは、新スホーイｰ35導入プロジェクトの進度が予期に比べずっと遅かったことで、一方殲ｰ20の研究開発と試験飛行の進度はそれにもかかわらず初期の見積もりに比べずっとスムーズだったろう。
（頑住吉注：これより ページ目。画像のキャプションは「画像：殲ｰ20の進展は非常に迅速、堅実」です。）
この上下動の結果は、国内のスホーイｰ27SKおよびスホーイｰ30MKKといった重戦闘機群の寿命がすでに大面積で急を告げ始めているという背景の下、新スホーイｰ35には依然導入する価値が大いにあるが、殲ｰ20の進度がどんどん量産、引き渡しに近づくにつれ、1日過ぎることに、中国の新スホーイｰ35に対する需要は必ず少しずつ弱まっていく、というものである。
（頑住吉注：原ページのここにある画像のキャプションです。「画像：スホーイｰ35が用いる117Sエンジン」）
だが飛行機自体は新スホーイｰ35導入プロジェクトの意義の一部分でしかない。新スホーイｰ35が採用する117Sエンジンは、国内にとって今後10年内、殲ｰ20に最も適し、最も信頼もできる14トン級推力エンジンのソースである。このエンジンは正常模式下での全アフターバーナー状態での推力が13.99トンで、特殊な状態下（この状態下で許される時間はたった何分間かで、時間が来た後エンジンは寿命通りに終了処理することが必須である）での推力は14.49トンである。
（頑住吉注：これより4ページ目。画像のキャプションは「画像：太行エンジン」です。）
AL-31Fファミリーに比べ、F110の全体設計に近い太行エンジンは設計の方向性選択（バイパス比など）の問題により、亜音速、遷音速区域の作戦をメインとして偏重する第3世代機により適している。
高速状態下での推力減衰でも、アフターバーナー不使用状態下での推力のパフォーマンスでも、太行エンジンは持続した超音速飛行、作戦を強調する殲ｰ20の使用には適さない。
現在殲ｰ20が使用するのは依然AL-31F系列エンジンである。第4世代機は空力外形や飛行コントロール能力の上で進歩しており、殲ｰ20自体は超音速状態下での飛行効率が第3世代機やF-35といったような太った攻撃機よりはるかに高く、このため制空能力の上で殲ｰ20があらゆる第3世代機の機種を屠殺し、F-35を圧倒することは決して問題ではない。だがF-22に比べると、そのエネルギー特性と超音速持続飛行方面の隔たりは依然非常に大きい。
（頑住吉注：原ページのここにある画像のキャプションです。「画像：中国のF119クラスに相当する渦扇-15エンジンは現在成熟までまだはるかに距離が遠い。」）
一方117SエンジンはやはりAL-31Fファミリーの全体設計をベースにしているが、80％を超える部品が新規設計を経ており、これにはファン、低圧圧縮機、高圧圧縮機、燃焼室、タービン、尾部噴射管が含まれる。実際上エンジンの主要な構造部品から言って、基本的に全て可能な限り一通り交換しているのである。
F119のような真の第4世代エンジンとは決して比較できないが、もし117Sエンジンを採用したら、殲ｰ20は超音速状態下での持続可能時間や距離がいずれも現在に比べより良くなるだろう。国内のエンジンの曲折の歴史的過程から見てエンジン研究開発リスクの軽視、2本のルートの原則を放棄した結果がよかったためしはない。渦扇-15が真に自らが重任を担えると証明する前、117Sというこのもう1つのルートは決して欠かせない。
最近「ついに難関を突破」系の記事が多く目についていましたが、中国国産エンジンにはまだ困難が多いことが予想されるわけでしょうか。