「世界航空工業ランキング」で中国は、日本は？

　単なる一個人によるランキングに過ぎないんですが。

http://military.china.com/critical3/27/20140224/18357216.html

世界航空工業ランキング：中国は現在準二流に位置するに過ぎない？

中国はここ何年か航空工業の発展速度が速く、やっと5年にもならない時間のうちに、殲ｰ20/31、運ｰ20、直ｰ20などが相次いで出現した。これは当然喜ばしく祝うべきだが、一部の熱血が度を越えたネット仲間が言うように、中国航空工業はすでに世界先進に到達し、甚だしきに至ってはロシアに追いついたのか否か？　明らかにそうではない。個人的にいくつかの資料を探し、対比に対比を重ね、中国の航空工業は世界で依然二、三流レベルに過ぎず、アメ公と比べては言うまでもなく、たとえウクライナと比べても全く及ばないと見る。航空工業というものは、単に戦闘機の検証機の出現だけが即航空工業のレベルいかんを代表するわけではないと知る必要がある。戦闘機の研究開発、製造能力は当然航空工業の一方面だが、それだけでは全く足りない。航空工業は戦闘機を包括し、さらに大型旅客機や輸送機、爆撃機、およびエンジン等々を包括し、そして後者がよりある国の航空工業のレベルを体現し得るのである。

1、アメ公　世界航空工業レベルの超一流。対比値100

疑いなく、アメ公は世界超一流であり、他のことは言わず軍用機だけだが、アメ公のステルス機F-22は十数年前にもう就役した。一方中国の殲ｰ20/31は少なくともまだ何年か試験飛行しなければならず、それでやっと量産できる。さらにこれは一切がスムーズだった状況下のことであって、現在の状況に照らせば恐らくこれはやや楽観的であり、かのエンジンさえ人の制約を受けている。殲ｰ20がF-22より強いというのは、個人的に全く信じられない。これは中国航空工業が最も得意な戦闘機で他人と比較したのであって、それでも隔たりはこんなに大きいのである。ならばより航空工業のレベルを体現できる大型民間機、輸送機、爆撃機はどうか？　私は思う。頭に障害がある人でない限り、皆この方面の隔たりがどんなに大きいか知っているのではないか？　実は世界航空工業会社の対比をちょっと見てみれば、すぐにアメ公の航空工業の強大さが分かる。ボーイング（あんなに凄かったマグダネルさえ吸収合併された。もし中国がマグダネルのような会社を必要としたらと考えてみよう。ハハ、言うまでもなく中国のどの会社がマグダネルを吸収合併できるだろうか）、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、シコルスキー、ゼネラルダイナミック‥‥どれでも取り上げられる。年産値、利潤の高さでも、その技術レベルでも。

2、ソ連、イギリス・フランス・ドイツ連合体　超一流と一流の間　対比値95（ソ連）、90（イギリス・フランス・ドイツ連合体）

ソ連がお陀仏になってからでも20年以上になるが、もし当時の絶頂期のソ連を今日に持ってくれば、やはり2位に位置する。個人的感覚では全体的実力はイギリス・フランス・ドイツの3カ国を加えたものと比べてもやや強い。アントノフ、スホーイ、ミコヤン、ツポレフ、イリューシン、カーモフ、ミル等々である。どれが偉大でないだろうか。戦闘機方面では現在のロスケのスホーイｰ35さえソ連の財産で食いつないでいるのである。ツポレフ-160は単にB-2に及ばないだけであり、アントノフ-124輸送機は第2位のC-5に勝ち、イリューシンｰ76も同時代のC-141に完勝し、アントノフｰ22は20年余り遅れて登場したC-17よりさらに戦略戦役一体輸送機の呼称に符合する。民間旅客機方面ならツポレフ-154、イリューシンｰ62、イリューシンｰ96である。ツポレフ-154は人から事故率が高いと罵られるが、仔細に見さえすれば、根本的にはツポレフ-154自体の問題ではなく、ソ連解体後のロスケの後方勤務維持修理管理がよくなかったことがもたらしたものである。ソ連の民間機が立ち後れていたのはむしろ航空電子飛行コントロールソフト方面であるが、こうしたソフトは完全に後でグレードアップできる。だが一方機体自体の改良はずっと難しい。航空工業の中の先端である航空エンジンに関しては、ソ連にはさらに非常に多くの作品があり、古典的な大きな推力を持つターボファンエンジンHK12、混血してウクライナに後に出現したD27プロップファンエンジン（その原型はやはりソ連時代由来）、大推力のターボファンエンジンAL31等々である。

もしソ連の死後、アメ公と航空工業領域で勝負できるとしたら、それは老舗ブランドであるヨーロッパの3つの強国イギリス・フランス・ドイツ連合しか残らない。この3国はもし単独でならどれでもアメ公にやっつけられるが、もしひとたび連合したら、アメ公は全力を出す必要がある。民間旅客機方面は言うまでもなく、ボーイング・マグダネル（新ボーイング）はエアバスの宿敵である。現在見たところ、エアバスがまだやや優勢を占め、技術から見ると、最大のエアバスA380はボーイング747に比べやや勝っている。だが軍用機方面では、この3カ国がもし連合しても、依然アメ公のボーイング、グラマンなどなどの相手ではない。結局のところ3カ国の中のドイツは、第二次大戦後軍用機製造能力を奪われ、一方大英帝国は早々に軍用機のフルセットの生産、研究開発を終え、その甥兼恋人のアメ公に頼っており、残るフランスだけで抵抗するのは苦しい。エンジンに関しては、大英帝国のロールスロイスは世界航空エンジンビッグ3の1つである。しかし、この3社には技術能力はあるが、需要がなく、また経済不景気のせいで、さらに協力の弱さがある。もし経済が許し、さらに加えて3者が心を合わせて協力しても、ステルス戦闘機を作ったら技術的に全くお話にならない。

3、ロシア　一流。対比値80

ソ連は死んだが、家の財産は十いくつかに分割された。主要な工業の財産はロシアとウクライナの2カ国の手に落ち、このうちロシアは継承したものが最多で、これはロシアがソ連の継承者とうぬぼれる資本でもある。航空工業領域において、ロシアは世界でアメ公を除き、体系が最も完備している。大型機から小型機まで、軍用機から民間機まで、全て能力がある。400トンのアントノフｰ124はアントノフ設計局がウクライナに帰したため、遅々として生産ラインが回復建立できていないが、200トン級のイリューシンｰ76系列はそれでも不断にニュータイプが登場し、大型爆撃機もこのような影響は受けず、大型旅客機イリューシン-96、ツポレフ-204も作ることができる。このようなクラスの旅客機は、ボーイングとエアバス以外では、ロスケだけが作る能力を持つ。戦闘機方面では、スホーイｰ27とミグｰ29は言うまでもなく、ステルス機T-50は非常に多くのネット仲間から軽蔑されているが、本当のことを言えば、私は決して中国の殲ｰ20がT-50に比べより先進的だとは感じない。しかも動力システムについて言えば、T-50は殲ｰ20に比べずっと先進的である。もし殲ｰ20が国産エンジンを用いており、ロスケの最も先進的なエンジンを採用したT-50と比べたらの話である（頑住吉注：アメリカは一貫して蔑称で呼び、ロシアはところどころ蔑称なのが面白いです）。

4、イギリス・フランス　二流の中で先んじ統率する者　対比値68（イギリス）、72（フランス）

エアバスの最も主要な両家は実は英仏である（頑住吉注：国際合同企業であり、主要なのがこの2か国ということだと思いますが、従業員数ではフランスとドイツが最多でイギリスはその半分に満たないようです）。この2カ国の問題は、実は主に経済的実力と財政の問題である。財政さえ許せば、彼らは独立して大部分の飛行機と宇宙機材を完成させることができる。設計から製造までである。1960〜70年代当時の時期の大英帝国がもう大型旅客機を作り出すことができたことを知る必要がある。そのクラスの旅客機は、中国は現在になってもまだ作ることができないのである。かの大型機と大げさに言って実は中型機（あるいは小型支線旅客機）に過ぎない（頑住吉注：中国の）C919はそれでも早いのだろうか？　しかもそれに使われている大量の部品は国外から輸入したものである。このため技術的に見れば英仏は依然強いが、経済的実力に制限されて作ることができないのに過ぎない。英仏両国を対比すると、フランスが相対的にやや独立している。フランスは世界第3の戦闘機輸出国である（その前にいるのはアメリカとロシア）。一方イギリスは現在より多く協力の助けを借りている。このためフランスがイギリスよりやや強い。だがイギリスにはロールスロイスがあり、またイギリスはステルス複合材料などの方面でアメ公さえ教えを請う必要がある。

5、ウクライナ　二流の中の後ろの位置　対比値55

ウクライナを中国の前にランクするのは不適当だと考える人がいるかもしれない。だが私が言いたいのは、中国は航空工業の部門の完備という方面ではウクライナより強く、戦闘機研究開発、生産方面でもウクライナより強いが、重要なカギとなる航空エンジン領域、大型機研究開発、製造方面では、ウクライナに比べると隔たりが相当に顕著だ、ということである。中国が唯一手がけている大型機と呼べるものは、まだ試験飛行中の運ｰ20だが、これさえウクライナ人が研究開発、設計を助けたのである。しかも主翼の製造は現在までのところ、まだウクライナに頼らねばならないようだ。一方ウクライナのアントノフｰ70輸送機は、中国の現役輸送機に比べずっと先進的である。しかも戦闘機に関して言えば、中国の艦載機殲ｰ15も、ウクライナの援助の下に作られたのである。当然、一部の熱血の度が過ぎた人は怒って、あれはウクライナが1機のスホーイｰ33原型機を提供したに過ぎず、その他は全て中国が自ら殲ｰ11を基礎に改良したのだ、と言うだろう。だがこう言ったら、それは無知としか言えない。もし1種類の原型機、サンプル機があったらすぐ飛行機が作れるというのなら、思い切って中国がメリケン（頑住吉注：何故かここだけこういう表記）に行ってボーイング747を買ってきたら、中国はすぐに中国版ボーイング747を作れるのではないだろうか？　またあるいはアントノフｰ124を直接買ってきたら、その後すぐに作れるのだろうか？　殲ｰ15ができる過程の中では、きっとウクライナの技術方面の支持が少なくなかった。航空エンジンについて言えば、ウクライナのD18T大バイパス比大推力エンジンは中国が望んでも足下にも及ばないものだ。中国の高等練習機のエンジンさえ、ウクライナが援助を提供している。‥‥まさか1、2種の先進戦闘機が試験飛行中なら、すぐ航空工業が強くなったことを証明できるとでも？　　明らかにそんなことはない。

6、中国　二流と三流の間の準二流　対比値50

航空エンジンと大型機方面では、中国には本当にほめられるところが何もない。中国が何とか準二流航空強国に割り込めるのは、殲ｰ10/11、殲ｰ20/31戦闘機に頼ってである。さらに加えて航空工業部門が相対的に完備されている。結局のところ部門の完備について言えば、おそらく中国はアメリカ・ロシアのすぐ次である。当然非常に多くの部門は非常に立ち後れているが。例えば次のいくつかのものの重要性が体現される。渦扇-10太行系列エンジン、大バイパス比ターボファンエンジン（運ｰ20、C919に用いる）、渦扇-15エンジン（殲ｰ20に用いる）、運ｰ20、殲ｰ20/31、C919、ワイドボディー支線大型旅客機。このいくつかが全部量産化できて初めて、中国はやっと自らが二流の中で先んじた者だと言える資格を持つのである。

7、日本、ドイツ　三流の中で先んじた者　対比値40

日本の航空工業は過小評価できない。中国との比較で言えば、この中で最も主要なのは、実は日本の精細化加工と基礎工業の強大さから来る。典型的にはXC2輸送機方面に体現される。あれは140トンの大物で、その少なからぬ技術は運ｰ20に比べ少なからず勝っている。搭載重量、離陸重量などのパラメータ、指標方面で運ｰ20に及ばないのではあるが。もしアメ公がその航空工業を抑圧しなかったら、日本の強大な工業的基礎、精密加工能力をもってすれば、日本人の航空工業はすぐに中国を超える可能性が高い。

ドイツは戦敗国のため、第二次大戦後軍用航空工業は廃止された。一方民間用航空工業は、英仏によって死ぬほど抑圧され、より多かったのは組み立てと重要でない部品の生産だった。実はドイツには本来中国と手を携えてボーイング、エアバスのすぐ次の民間機連合体になるチャンスがあった。これは当時西安飛行機とドイツが合同で作ることを準備したMPC75準支線飛行機で、これを単に何mか延長するだけで今日のC919となり、かの自らを準支線と称するARJに比べずっと強い。当時の中国の市場ポテンシャル資源、ドイツの資金と技術をもってすれば、完全に協力が実現でき、できたものは元々の計画のように良くはなかったかもしれないが、最低限がんばって続ければ、やはり大型支線ターボファンエンジン搭載旅客機の中で主導的地位を占められ、その地位はおそらく今日のボンバルディアやブラジル航空の上だった。惜しいことに、当時すでに買弁に落ちぶれていた上海飛行機によって妨害された。上海飛行機は何とマグダネルを組み立て、中国のために徐々に民間機生産能力を形成し得ると言った！　アメ公が当時1950年代のソ連のように無私だと思うか？　それは笑い話である。増して1980年代の上海飛行機は当時1950年代に辛酸をなめ苦労に耐えられた沈陽飛行機ではなかった！　（頑住吉注：一生懸命訳してみましたけど何のことやらいまいち分かりません。しかしまあどう見ても話しの本筋ではないのでいいことにしましょう。）

8、イタリア、スウェーデン、ブラジル、カナダ　三流　対比値30

スウェーデンにはグリペン戦闘機があり、ブラジルとカナダには世界の支線飛行機の2強がある。だがこれらの国はいずれも某いくつかの点に集中し、部門が欠乏し、その飛行機の非常に多くの部品は国外から来ており、より多くは組み立て品＋半完成品に属する。イタリアは、より多くが他国との協力がメインのようだ。

9、インド、韓国　四流　対比値15

多くを語る必要はない。（頑住吉注：いやそんなこと言わず、特に韓国は評価してあげてよ）

この中の対比値は相対的なものであるとは言わない。もし相対的なものなら、インドの航空工業はアメ公の1/6〜1/7の強さだということになるではないか？　明らかに違う。試験の点数に似て、後ろになるほど差異の少ない分数が隔たりを体現する。例えば50から60に至るのは難しくないが、85から95に至るのは難度がずっと大きいのである。

　中国と日本の航空の実力は性質が全く異なるので、どちらが上かは着目するポイントによっていくらでも変わり得るとは思いますが、本国に対する辛口評価も含め興味深かったです。