C919は真の国産機とは呼べない?

 この辺りの事情は日本のMRJにも似たことが言えるのでは。

http://news.china.com/domestic/945/20170507/30496154_all.html#page_2


C919で中国人は外殻を作っただけ? 業界内の人物がどう語るか見てみよ

中央テレビニュース客戸端5月6日の報道 C919大型旅客機の初飛行成功は、非常に多くの人を感動させて止まない。しかしネット上にはいくつかの異なる声も出現している。いわくこの飛行機の多くの部品は輸入品だ、甚だしきに至ってはC919で中国人は外殻を作っただけという人がいる。これに対し、業界内の人物は回答し次のように言う。もしボーイング、エアバスであっても、あらゆる部品を生産することは不可能だ。グローバルな購入、これは航空製造業に通用するやり方である。あらゆる部品を一体に整合することこそ、最も重要なカギとなる核心技術なのだ。

全体方案を自ら定め、機体の製造を自主的に完成

C919の自主性はまず全体方案が自主設計で、いかなる外国企業も関わっていないことに体現される。

C919の自主性はさらに空力設計を自主的に完成し、自ら組織的コンピュータシミュレーションや風洞試験を行ったことに体現される。機体の試験から製造までは全部自主的に完成された。

C919機の設計、研究開発の中にはさらに多項目の重大な技術的突破がある。例えば超臨界翼、新材料の応用などである。超臨界翼の設計だけでもう2,000枚あまりの図面を作成し、やっと最終方案を確定した。

中国商飛アメリカ有限会社社長の葉偉は新華社のインタビューを受けた時、C919で中国は主に外殻を作っただけと言う人がいるが、これは一種の誤解である、とした。全体の集成はまさに大型飛行機製造の核心技術の1つで、集成技術の突破はまさに中国航空製造業の巨大な進歩なのである。

「航空知識」副編集長の王亜男は言う。大型旅客機の外殻は、それ自体が核心技術で、中国人が自ら完成できたことは大したことだ。しかし中国がC919プロジェクトの上で作ったのは単に外殻だけではない。我々はまずこの旅客機のトップレベルの設計を完成させ、言い換えればこの飛行機は中国人が設計したのだ。それぞれのサブシステムの技術的要求、全体構造は全て中国人が完成した。サブシステムは我々の技術的要求に照らして国外供給商の製品を選択したに過ぎない。

民間航空のカギとなる重要技術の突破は全産業のチェーン状の連なりを連動させる

C919の設計と研究開発により、我が国は民間機産業の5大種類、20の専業、6,000項目あまりの民間用飛行機技術を掌握し、新技術、新材料、新工程の群体性の突破を連動させる。全産業のチェーン状の連なりも連動させる。現在、上海を筆頭に、陜西、四川、遼寧など22省、200あまりの企業、20万人近くが大型旅客機プロジェクトの研究開発と生産に参与している。

グローバル化された調達は慣例でエアバスやボーイングも同様

C919の供給商リストの中には、国内企業の他、確かに少なからぬ国外有名企業がある。エンジンなど核心的部品はまだ輸入が必要である。これは民間用旅客機の生産が軍用機のように人を頼らないことが必須ではなく、成熟した技術の利用は研究開発速度を上げ、それぞれの長所を取り入れることもできれば、コストを制御することもできるからである。「航空知識」副編集長の王亜男は、国際協力の方式は現代科学技術の通例で、何ら新鮮なことではない、とする。

現在、もしアメリカのボーイングやヨーロッパのエアバスといったような独占的地位の企業であっても、あらゆる部品を全て自ら作っているわけではなく、大型機の製造は全てグローバルな調達である。エアバス社には1,500あまりの供給商があり、27カ国に分布していて、30%の部品はアメリカで製造している。ボーイングも60%以上の部品をその他の供給商にアウトソーシングしており、35%は日本で製造し、中国企業は8,000機前後のボーイング機の製造に参加している。

初飛行成功後、C919を正式に商業運営に投入したければまだ最も重要なカギたる大試練を経る必要がある。航行適正証を手にすることである。進度を加速するため、商飛は一気に6機の検証機を作っており、多くの試験は同時進行される。

航行適正証の取得には月日が必要 世界に向かうには協議が必要

初飛行成功後、C919は航行適正証取得段階に転じる。これは短期間内に完成できる任務ではない。これまで、我が国の国産の新たな支線旅客機ARJ21は6年の時間を用い、数百項目の試験科目を完成させ、やっと中国民間航空局の発する航行適正証を獲得した。

中国民間航空局の発する航行適正証を手にすることではまだ不十分で、出国して主流の航空市場に進入するには、さらにヨーロッパとアメリカの航行適正証を必要とする。EU委員会運輸移動総局局長のヘンリック ホロライは、C919は中国・ヨーロッパ間の航行適正談判と協議の中の重要な組成部分であるとする。一方中米二国間航行適正協議も、今年年末に新たな細則に署名することが有望である。ひとたび中国・ヨーロッパ、中米間の航行適正協定を締結すれば、C919はすぐ軽々と国の門を出て、先進国の市場に進入できる。もはや重複した申請、重複した資源の投入は必要ない。

(頑住吉注:原ページのここにある画像のキャプションです。「C919の空中の勇姿」)

大量のファンが商業運営に期待

昨日の初飛行完成後、中国のいくつかの大きな航空会社(C919の大きな顧客たちでもある)は次々と公式ブログ上でお祝いをした。現在、C919大型旅客機はすでに国内外23顧客570機の受注を獲得しており、市場の反応は非常に良い。初のユーザーたる東方航空は、自分たちはC919の早期の運営投入に非常に期待しており、将来自分たちはC919を上海から北京までの航行ルートの飛行の執行に用いることになる、とする。

航空会社がことのほか関心を注いでいる他、C919の美麗な雄姿は多くのファンたちも作り、少なからぬネット仲間はC919商業運営投入後、できる限り早く乗り、国産大型機を感じ取るとしており、甚だしきに至っては自ら作図し、C919に各航空会社の塗装をする気の早いネット仲間がいる。

国際的に高度の関心 メディア、独占を打破へ、とする

国の人に大いに愛されている他、C919の初飛行は世界でも非常に大きな関心を集めている。フランス国際放送局の報道は、C919は中国の完全自主知的財産権を持つ新世代大型ジェット式支線旅客機である、とする。C919の全体方案、空力外形はいずれも中国によって自主設計され、ボーイング737に比べより先進的な全時間全権限フライバイワイヤ操縦システムを採用し、ボーイング737やエアバスA-320と勝負できる。シンガポールの「連合朝刊」の報道は、C919はあるいはボーイングとエアバスのの全世界旅客機市場独占の局面を打破することになるか、とする。初飛行と後続の試験さえスムーズなら、C919が中国の航空適正証を獲得するのに問題はないはずで、最も難しいのはアメリカとヨーロッパの航行適正証獲得である。なぜなら航行適正証の発行は本国の航空会社の調達市場を開放することに等しいからである。このことは、ボーイングとエアバスの長年独占するアメリカ、ヨーロッパ大型機市場がC919によってひびを入れられることを意味する。


 しかしまあ安い旅客機の需要もあるでしょうし基準に合った飛行機にライセンスを発行しなかったら各方面から批判されるでしょう。問題は本当に厳密に基準に適合するかになるのでは。
























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